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Vélotaf : le moyen de transport du futur ?
Très présente au début du siècle dernier, la pratique du vélotaf (contraction de vélo et taf, travail en argot) a quasiment disparu du paysage français durant la seconde partie du 20e siècle.
Les années 2000, ont vu le retour de ce mode de déplacement. Ils sont estimés à 500 000 et représentent 1,9 % des actifs ayant un emploi. Nous parlons ici des Français se rendant au travail à vélo. Ils se font appeler les vélotafeurs.
Le gouvernement souhaite qu’en 2024, ils soient 5 fois plus nombreux.
Enquête sur le retour en force de cette pratique….
Vélotafeurs mardi 11 décembre 2018 vers 8h30 boulevard de la Bastille
GIF : Hugo Couturier
Avant toute chose, il faut bien différencier les vélotafeurs (contraction de vélo et tafeur), de leurs homologues cyclistes qui eux travaillent à vélo, comme les livreurs ou les artisans se déplaçant à vélo. Il est difficile de dissocier vélotaf et vélo urbain, c'est-à-dire les déplacements utilitaires à vélo, tant leurs tenants et aboutissants sont proches.
Avant de s'interroger sur le profil de ces vélotafeurs et des raisons qui les poussent à s’y mettre, il faut s’interroger sur l’histoire du vélotaf et du vélo urbain.
"L'histoire du vélotaf" : les clés pour comprendre son retour
La pratique du vélotaf date de plus d’un siècle, mais l’utilisation du terme est apparue sur internet il y a une quinzaine d’années. Il correspond, à cette époque, au vélo lui-même et non à la pratique.
Durant ce siècle écoulé, le vélotaf a connu une pratique fluctuante, jusqu'à sa quasi-disparition dans les années 70. Longtemps ringardisé, l’usage du vélo comme moyen de transport, connaît une hausse dans les années 2000, accompagnée d’un changement de profil du vélotafeur.
La frise chronologique ci-dessous vous présente l’histoire du vélotaf, du vélo urbain ainsi que divers événements ayant pu influer sur sa pratique.
Cette frise chronologique est primordiale pour comprendre comment nous en sommes arrivés cette situation du vélotaf en 2018.
Cette frise chronologique nous permet donc de comprendre plusieurs choses :
- Le vélotaf n’est pas qu’un phénomène de mode datant de l'an 2000, il existe depuis plus de 120 ans, puisque l’on trouve des preuves vidéo de vélotafeur dès 1895.
- L’entre-deux guerres symbolise l’âge d’or du vélotaf, les ouvriers se déplacent principalement à vélo et il n’est pas rare d’observer des bouchons de cyclistes aux abords des usines.
- La politique d’aménagement des villes des années 1970, accompagnée de l’avènement d'une société de consommation accrue issue des 30 glorieuses, fait que le vélotaf a quasiment disparu du paysage français. Seuls quelques irréductibles continuent d’utiliser leur vélo, notamment les plus pauvres ou les militants écologistes (dont l’usage de la bicyclette devient un acte militant).
- Les années 1980 et 1990 sont marquées par un regroupement en associations de cyclistes urbains. Ainsi que par les prémices d’une politique cyclable nationale (notamment en 1994 avec la nomination d'Isabelle Lesens au poste de chargée de mission vélo).
- Les années 2000 connaissent une hausse du nombre de vélotafeurs ainsi qu’un changement de leur profil, devenu principalement celui de cadres.
Qui sont les vélotafeurs en 2018 ?
Vélotafeurs mardi 11 décembre à 9h12 Place de la Bastille
Crédit : @PetitveloO
Dans son rapport de recherche "Vélo et politique globale de déplacements durables", Frédéric Héran, reprenant les travaux de Francis Papon, de 2008, nous présente un profil type de vélotafeur.
Il s'agit d'un homme cadre de la fonction publique ou exerçant une profession libérale.
D'après un croisement des chiffres nationaux de 2015 de l'INSEE les femmes représentent environ 37 % des vélotafeurs (186 921 sur 507 047, chiffres obtenus par calcul de la part des vélotafeurs parmi les 25 800 000 actifs ayant un emploi, chiffre de l'INSEE).
Pour avoir un champ de témoignages plus large, nous avons réalisé une enquête en ligne, afin d'interroger directement des vélotafeurs.
Une enquête pour mieux comprendre le phénomène
Cette enquête est diffusée le 19 octobre 2018 sur internet via un formulaire en ligne Google. Les 3072 réponses reçues au 20 decembre 2018, permettent de nous faire une idée globale des différentes raisons poussant les actifs à se mettre au vélotaf.
Attention : cette enquête est ligne n'est pas un sondage représentatif de la population française. Elle nous permet cependant de nous faire une idée de la situation actuelle.
Ainsi, plusieurs questions étaient posées aux vélotafeurs réguliers (au moins 3 jours par semaine).
Et nous permet de nous faire une idée du profil des personnes se rendant au travail à vélo. Le vélotafeur type ayant répondu à cette enquête est un homme (2289 réponses soit 74,7 %) ayant entre 35 et 44 ans (1174 réponses soit 38,3 %), cadre (1918 réponses soit 62,6 %), et possédant un permis de conduire (2869 réponses soit 93,7 %). Il s'est mis au vélotaf il y a entre 2 et 5 ans (827 réponses soit 27 %) et parcourt entre 10 et 11 kilomètres aller-retour (Voir infographie ci-dessous).
Les infographies, ci-dessous, synthétisent les réponses des quelque 3000 vélotafeurs ayant répondu à l'enquête en ligne.
Toutes ces données nous ont permis de nous faire une idée globale de qui sont ces vélotafeurs. Nous leur avons également demandé quel était leur trajet vélotaf (ou tout du moins leur itinéraire majoritaire).
Nous vous proposons de naviguer sur cette carte pour vous faire une idée de trajets de vélotafeurs.
Les trajets à l'intérieur d'une même ville sont représentés via une puce jaune, les trajets entre deux villes par des lignes de couleurs et de grosseurs proportionnelles à leurs récurrences.
La lecture de cette carte interactive peut se coupler avec celle de la carte citée juste après (ci-dessous) issue du numéro 1629 de INSEE Première de 2015 sur les trajets domicile-travail à vélo.
Ce numéro d'INSEE Première intitulé "Partir de bon matin, à bicyclette..." publié en janvier 2017, est très intéressant puisqu'il s'agit de la première étude nationale sur le sujet du vélotaf. Sur ce point, l'institut précise que "les études pourront être approfondies à partir de 2020 lorsque les résultats complets de cinq enquêtes de recensement seront disponibles."
Tout d'abord l'INSEE rappelle qu'en 2015, 70,6 % des trajets domicile-travail sont effectués en voiture (contre 1,9 % pour la bicyclette), il précise même que pour des trajets très courts, inférieurs à un kilomètre, 58 % des actifs y ont recours.
La carte des trajets renseignés dans l’enquête en ligne ainsi que l’enquête réalisée par l'INSEE, nous apprennent plusieurs choses.
La première c'est que le vélotaf n'est pas qu'un phénomène parisien, la deuxième c'est que cette pratique s'est urbanisée (L'INSEE le confirme, car "il apparaît que dans les ville-centres de grands pôles, la part des actifs ayant un emploi qui utilise le vélo comme principal moyen de transport est deux fois plus importante qu’au niveau national. Ainsi, dans les communes isolées hors de l’influence des pôles, seulement 1,2 % des actifs prennent un vélo pour aller travailler."
Autre point majeur présent dans le document de l'INSEE, c'est que les aménagements de la voirie et la maîtrise du trafic motorisé ont un impact sur la pratique du vélo. Ainsi les zones où sont mises en place des politiques cyclables voient une proportion plus importante de cyclistes.
Un autre phénomène que la carte nous montre c'est l'existence d'un déplacement multi-modal chez les vélotafeurs.
Vélo dans le train 29 juin 2018 7h19 trajet Chantilly - Paris
@Ailes Cyclables
Une des difficultés relevées par certains vélotafeurs interrogés, c'est l'impossibilité de parcourir une très longue distance dans un court laps de temps.
Pour y remédier tout en continuant à se déplacer à vélo, de nombreux vélotafeur pratiquent le déplacement multimodal (faire un trajet en utilisant au moins deux mode de transport).
Comme Cédric, habitant à 55 kilomètres de son travail à Ludres près de Nancy, qui nous explique son choix de faire une partie de son trajet en train "Le travail est à 55 km de chez moi. L’aller-retour en voiture est plus rapide et confortable mais ingérable au niveau financier (110 kilomètres par jour) au niveau carburant et usure de la voiture.
Donc j’ai opté pour un abonnement train à 50€ par mois et 15 kilomètres quotidiens de vélo “.
Diverses raisons qui souvent s'additionnent
Avec cette enquête, nous avons identifié plusieurs raisons qui poussent les gens à se mettre au vélotaf. Nous en avons identifié cinq principales :
Une envie d’indépendance
"Des transports en commun surchargés".
Thibaud J.
De très nombreux témoignages expliquent leur ras-le-bol de la surcharge, ou de la régularité aléatoire des transports en commun. Justine, qui habite et travaille dans le centre de Paris, nous raconte avec certitude que les transports en commun, pour elle, c'est terminé : "Aller d'un point à l'autre en transport en commun n'est pas simple. J'y suis longtemps allée en bus, mais trop d'incertitude, de retard, de temps perdu dans les bouchons pour un trajet qui prend 20-30 minutes à pied. J'ai acheté un vélo, et aujourd'hui, je ne monte presque plus dans un métro."
Que ce soit à cause des grèves (de 1995 ou 2005 par exemple), ou des retards fréquents des transports en commun français, de nombreux vélotafeurs ont décidé de passer le cap à cause de ces facteurs.
L'absence même de desserte de transports en commun pousse encore plus certaines personnes à une volonté d'indépendance.
"Ras-le-bol des bouchons"
Thierry B.
Un autre facteur important est régulièrement évoqué, c'est une volonté d’indépendance vis-à-vis de l'automobile ou de la moto : de perdre du temps coincé dans les bouchons, de dépenser pour payer l'essence, de payer l'entretien. C'est d’ailleurs ce qui a poussé Fabien, de la région de Tours, à se mettre au vélotaf. "Le coût de la voiture (crédit, assurance, entretien, réparation) en ville m’apparaît de plus en plus injustifié au regard du service rendu."
Frédéric déplore, lui, le temps perdu en voiture, notamment lié aux bouchons. Il s'est mis au vélotaf il y a 6 ans et nous explique pourquoi :
"J’étais ulcéré par le temps perdu en voiture et surtout mes temps de trajet imprévisibles. De voir ce gâchis pour la planète et pour ma condition physique, j’ai basculé sur un site unique [de travail NDLR] et bien équipé pour débuter le vélotaf".
Conséquence, la voiture reste dans le garage ou est utilisée par le conjoint. Certains sont plus radicaux : “Un jour d'hiver en janvier, ma voiture me saoulait, je l'ai vendue” raconte Pierre, vélotafeur depuis près de 2 ans.
Vélotafeurs Parc Rive de Seine, vers 8h30
Trajet : Noiseau - Paris
Crédit : Arno Doucet
Pour faire de l'exercice
"Le vélotaf permet de faire du sport tout en allant au boulot et sans perdre de temps"
Guillaume K.
Le ministère chargé de la santé recommande, depuis 2002, de pratiquer au moins 30 minutes d'effort physique par jour, mais avec la sédentarité de certains métiers associée au confort d'un mode de transport motorisé, auquel on peut ajouter le manque de temps pour pratiquer une activité physique aboutit à 17,2 % des adultes français obèses en 2015.
Francis, vélotafeur Rochelais, souffrait lui d'hypertension. Son médecin lui conseille de faire du sport pour qu'elle baisse. "ll m'a dit de bouger. J'ai réalisé qu'en prenant mon vélo plutôt que ma voiture pour aller travailler, je pouvais faire l'activité physique que mon emploi du temps ne me permettait pas".
Crédit : Vélotafeur67
Pour préserver l'environnement
"Une envie d'être acteur de la protection de la planète plutôt que spectateur"
François E.
Les fameux écolos sur leurs vélos, les mêmes dont Renaud se moquait en 1975 dans sa chanson "Amoureux de Paname". On peut dire tout ce que l'on veut, mais le vélo est l'un des moyens de déplacement les plus écologiques.
"J'ai décidé de prendre mon vélo pour limiter mon empreinte écologique depuis que l'on sait que "ça chauffe" en plus je gagne du temps et de l'argent. Le vélo c'est tellement pratique." reconnaît Jérémy de la région grenobloise.
En effet, même si sa fabrication produit environ 240 kg de gaz à effet de serre (soit l'équivalent de 2 400 km de 4×4 en ville), une fois en main le véhicule lui-même ne produit plus de CO2, sauf bien évidemment celui recraché par le cycliste.
Le journaliste Brian Palmer a calculé pour Slate qu'il faudrait rouler 643 km pour couvrir l'empreinte carbone initiale d'un vélo. Dans son article, il cite les travaux de Shreya Dave ayant mesuré l'empreinte carbone totale des trajets en vélo en les comparant avec celui d'une berline moyenne. Selon ses conclusions, "l'empreinte carbone et par kilomètre d'une berline moyenne est plus de 10 fois supérieure à celle d'un vélo conventionnel".
"Je suis atterré par l’impact écologique des automobiles avec 1 personne à bord." déplore Bruno vélotafeur parcourant 14km par jour.
Une absence de choix
"Une suspension de permis m'a obligé à reprendre le vélo pendant 3 mois.... Cela fait maintenant 5 ans et je ne le lâche plus."
Aurélien D.
Quand on travaille, mais que l'on ne possède pas ou plus le permis, il existe plusieurs possibilités, les transports en commun, la marche, le covoiturage ou bien le vélo.
"Pas de permis, donc pas de voiture, et pas une grande fana de la marche, le vélo s'est imposé naturellement. Et il m'a fallu pas moins de 10 ans de pratique pour apprendre que je faisais partie de la "famille" des vélotafeurs." se remémore Anne vélotafeuse tourangelle.
Vélotafeurs au Pont au Change vers 8h30
Trajet : Noiseau - Paris
Crédit : Arno Doucet
Par habitude
"J'utilisais le vélo à l'âge de 8 ans pour aller à l'école, je n'ai jamais arrêté depuis, ça fait 28 ans que ça dure"
Olivier B.
De très nombreux vélotafeurs pratiquaient déjà le vélo comme moyen de transport durant leur jeunesse.
"J'ai un rapport au vélo super enfantin, c'est magique, je revois très bien mon premier vélo sans roulette. À partir du moment où j'ai pu goûter ce bonheur de me déplacer super loin. Je pouvais prendre mon vélo et aller avec mon frère au fin fond de la forêt voisine. C'était révolutionnaire pour nous, avant il nous fallait 2 heures pour y aller à pied et c'était super rapide à vélo. Collégien, je ne concevais pas de ne pas y aller à vélo, je ne voulais pas perdre de temps. Et aujourd’hui, c'est la même chose." se rappelle ce vélotafeur publiant sur le net ses trajets sous le pseudo de Bilook le cycliste.
"Jeune, je me suis toujours déplacé en vélo. Suite à un souci de voiture, j'ai expérimenté le vélotaf, j'étais à seulement 5 kilomètres du boulot. Après un changement de boulot et une distance domicile-travail supérieure à 50 kilomètres j'ai dû arrêter. Nouveau changement de boulot, distance raisonnable, je suis de retour en vélotaf." développe Paul.
"On ne quitte jamais le vélotaf, on fait juste une pause" se plaît à dire Bilook.
Des raisons extérieures
Que ce soit un événement, ou une connaissance, certains facteurs extérieurs peuvent influer sur la décision du passage à l'acte.
Le lancement de vélib en 2007 a permis à de nombreux Parisiens de se mettre au vélotaf :"Vélib m'a mis en selle dans Paris, ma copine m'a offert mon premier vélo et je ne conçois plus de me déplacer autrement " confie Jean.
D'autres se sont mis au vélotaf sous l'impulsion de leur conjoint ou de leurs collègues comme Philipe de la région Nantaise "En 2015 , en voyant les collègues le faire, je me suis dit pourquoi pas moi ?"
Vélotafeur luxembourgeois raccompagnant son collègue français
Trajet : Capellen et Luxembourg-ville 5 Avril 2017
crédit : bike2work
Un autre facteur qui n'existait pas avant les années 2000, c'est la prépondérance d'Internet.
Avec le développement d'une "cyclosphère" importante sur les réseaux sociaux, partageant régulièrement leurs trajets, certaines personnes décident de sauter le pas du vélotaf.
"Les vélotafeurs de Twitter m'ont permis de penser que c'était possible" raconte Agnès de Lyon.
L'un de ces vélotafeurs influents s'appelle Bilook, il se cache sur les réseaux sociaux sous l'apparence d'un Minion de la franchise "Moi, moche et méchant" et cumule plus d'un million de vues simplement sur sa chaîne YouTube numéro 1 sur le sujet du vélotaf. Dans le fond, Bilook est très humble, quand on lui demande qui il est il répond simplement "Je suis juste quelqu'un qui va travailler et qui prend son vélo pour le faire". Il le martèle, il n'est pas youtubeur, et il le répète, il n'y a pas d’engouement pour sa chaîne YouTube : "6000 abonnés, c'est peanuts ! Mes enfants, ils regardent des vidéos de mecs qui ont 10 millions d’abonnés."
Son but ? Partager du positif : "La base de ma démarche, c'est le plaisir, et j'essaie d'être positif, car on oublie de partager quand c'est bien. La cyclosphère sur Twitter c'est un peu devenu le bureau des pleurs".
Retrouvez l'interview en version longue sur la chaîne de Bilook ci-dessous.
On l'oublie bien souvent mais la démocratisation du vélo à assistance électrique a permis de rendre "plat nos trajets" et d’augmenter nos distances parcourues et de permettre à certains de passer le cap plus facilement, et ce malgré les aléas climatiques.
"De façon étrange, les gens qui achètent un vélo électrique, ne vous disent pas que la météo leur pose un problème" reconnaît Sylvie Banoun, la "Madame Vélo" du gouvernement.
Toutes ces réponses qui ne sont que des exemples nous permettent de mieux comprendre la situation du vélotaf en 2018, mais qu'est ce qui est mis en place par la société (publique et privée) pour que ce chiffre augmente ?
Des acteurs de l'expansion
L'augmentation du nombre de vélotafeurs ne résulte pas que d'une simple prise de conscience ou volonté de changement personnel. L'impact de la société est important. Si une zone n'est pas assez sécurisée pour les cyclistes, c'est à la société civile, les institutions ou les associations qui peuvent prendre en charge cette situation, de s'organiser pour permettre à un plus grand nombre de se mettre en selle.
Les assurances et les entreprises, un impact bien souvent oublié
Il est deux éléments que l'on oublie souvent de prendre en compte quand on parle de vélotaf :
Le premier c'est l'assurance, car le vélo est l'un des seul moyens de transport privatif qui ne nécessite pas d'assurance, du coup très peu d'assureurs proposent des contrats spécifiquement pour le vélotaf. Seuls 5,2 % des vélotafeurs (soit 160 personnes) interrogés déclarent avoir une assurance couvrant leur trajet.
Beaucoup d'assurances proposent d'assurer le vélo en lui même en cas de vol, mais cela ne va guère plus loin :
"On peut faire une extension de contrat contre le vol en extérieur mais pas plus, ce n'est pas un véhicule à moteur, il n'y a pas d'assurance obligatoire" reconnait une conseillère de l'assurance Axa.
C'est pour surfer sur cette absence d'assurance spécifique que s'est lancé Cyclassur.
Vendant ses services à des revendeurs, Cyclassur s'est lancé dans la vente direct il y a deux ans pour assurer aux alentours de 4500 vélos par an. Phillipe Merret de l’entreprise précise :
"Sur notre site on vise un public de particuliers achetant un vélo et qui vont vouloir prendre une assurance vol ou casse. "
La faible part du nombre de vélos assurés ne l'étonne guère : "J’avais un chiffre de 10% de vélos assurés et ça ne m’étonne pas. Qui s’assure ? C’est la personne qui achète un vélo haut de gamme ou un VAE".
Quand on lui demande pourquoi si peu de société d'assurances proposent de réels services pour les cyclistes, il reconnait le manque d’intérêt des assureurs pour ce sujet.
"C’est un marché de niche, il faut bien connaitre le milieu et ce n'est pas forcément un risque très rentable pour l’assureur, car si on maîtrise mal ce risque on peut perdre beaucoup d’argent, car on s'aperçoit que le risque de vol de vélo est en augmentation."
"Je ne me sens pas à l'aise pour les inviter à venir à vélo."
Didier Parard responsable de l'usine Cargill du Grand Quevilly
Le second élément bien souvent oublié ce sont les entreprises. Car oui, qui dit trajet domicile-travail, dit bien souvent entreprise.
L'entreprise a bien un impact important puisqu'elle peut favoriser l'usage du vélotaf, en proposant, notamment, des aménagements à destination de ses vélotafeurs.
En proposant, par exemples, des stationnements protégés et sécurisés pour les vélos de ses employés, car l'un des freins pour le passage au vélotaf c'est le manque de sécurité des vélos. C'est un des chevaux de bataille du gouvernement dans son "Plan vélo".
Mais pour que tout cela soit mis en place, il faut que le dirigeant ne soit pas défavorable à l'usage du vélo, comme la DRH de Vincent travaillant pour une grande entreprise du CAC40.
"C'est une seule personne qui bloque tout, son avis compte plus que la réalité, alors que le groupe est pour être un peu plus "vert". Il communique parfois sur l'usage du vélo, ils ont proposé en conseil d'administration l'adoption de l'IKV, elle bloque tout, c'est assez étonnant. La DRH est persuadée que le vélo conduit à plus de jour d'Incapacité Temporaire de Travail que la voiture."
Et encore, quand le responsable est "pro-vélotaf", des freins peuvent limiter ce développement des trajets domicile-travail.
Didier Parard est le directeur du site du Grand-Quevilly de l'usine Cargill, depuis 6 ans, il raconte un des freins qui l’empêche, selon lui, de promouvoir le vélotaf
"Si les gens pouvaient tous venir à l’usine à vélo, ce serait formidable. Sauf qu'en pratique ce n'est pas toujours évident.
Car je ne me vois pas, aujourd’hui, inciter les gens à venir au travail à vélo sachant que c’est risqué de venir à cause du manque d'infrastructures. Je neme sens pas à l'aise pour les inviter à le faire."
S’il est aussi réservé sur le sujet, M.Parard, c’est qu’un de ses salariés, Nicolas G vélotafeur, a été grièvement accidenté en décembre 2017. (Nicolas raconte son histoire sur internet sous le pseudo de Vélomagus).
"Nicolas G a été percuté par une camionnette de livraison, le problème, c’est qu’il n’y a pas d’infrastructures réservés aux vélos, et ils sont obligés de partager la voie avec les camions et les voitures, on est dans une zone industrielle et il y a un vrai danger, c’est clair.
Vous savez, j’ai vécu au pays bas, là-bas il y a des pistes partout, c’est vraiment un environnement favorable au vélo, la France est plus étendue et dans nos métropoles, on manque d’infrastructures.
Actuellement, les conditions ne sont pas réunies pour que le vélotaf se développe de façon plus importante.
C’est aux collectivités d’agir maintenant pour que ça change, mais ça a un coût important, en période de crise difficile de trouver le juste équilibre."
L'IKV, une disposition qui ne fait pas l'unanimité.
L'Indemnité kilométrique vélo, est codifiée par l'article L3261-3-1 du Code du Travail qui indique que :
"L'employeur peut prendre en charge, (...) des frais engagés par ses salariés pour leurs déplacements à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail, sous la forme d'une " indemnité kilométrique vélo ", dont le montant est fixé par décret."
Décret du 11 février 2016 , qui indique que le montant de l'indemnité kilométrique vélo est fixé à 25 centimes d'euro par kilomètre et le montant cumulé des indemnités perçues, exonéré d'impôt et de cotisations sociales, est plafonné dans la limite de 200 €/an.
Dans mon enquête en ligne, 82,9 % des vélotafeurs indiquaient ne pas toucher cette IKV.
Sauf que ce plafonnement, ne fais pas l'unanimité chez les vélotafeurs :
"L'IKV, dans son format actuel, est une insulte. Ça me fait 0,006 centimes par kilomètre. C'est même pas dissuasif des transports en commun. Si je garde mon indemnité transport en commun, je suis deux fois plus riche qu'avec l'IKV. Je n'ai aucun intérêt à la prendre, c'est plafonné à 200 balles par an.
J'ai des collègues qui sont en horaire décalé qui touchent du 400 à 500 euros de frais kilométrique bagnole par mois ! On parle de 6000 euros par an ! 6000 balles pour se déplacer de chez eux au boulot en bagnole.
Et, à nous cyclistes, on nous propose 200 euros plafonnés à l'année c'est totalement ridicule !" peste Bilook.
Matthieu Orphelin, député résolument pro-vélo, pousse le gouvernement à rendre obligatoire l'IKV.
"Dans notre rapport parlementaire, nous avons démontré que lorsqu'un salarié décide d'abandonner sa voiture pour le vélo ça n’a que des avantages. Pour le salarié, des avantages économiques, il arrive en forme, avantages pour l’entreprise, les salariés sont en meilleure santé à moyen et à court terme. Et des avantages pour la sécu et les comptes public. Les salariés cyclistes ont moins de chance de développer des pathologies lourdes, ça n’a que des avantages pour tout le monde de favoriser le vélo.
Pour le moment, l’IKV est facultative, lorsqu'elle est mise en place, cela permet de doubler le nombre de salariés venant à vélo dans les entreprises.
Comme c’est gagnant pour tous les acteurs, je fais partie de ceux qui pensent ça doit être rendu obligatoire.
D'après le plan vélo du gouvernement, l’IKV va devenir un “Forfait de mobilité durable”, elle sera amplifiée et le plafond non imposable passera à 400€. L’état va proposer ce nouveau forfait à tous les fonctionnaires, c’est le premier pas pour que ça se généralise chez tous les employeurs, notamment dans les grandes entreprises. Il faut accélérer le mouvement, avec la loi actuelle, moins de 1% des entreprises proposaient l’IKV, commençons par les grosses entreprises, laissant tranquille au début les PME TPE"
Les associations : accompagnateurs et alliés de poids
"Nous sommes partenaires et aiguillons pour réveiller la métropole quand il y a des choses à faire."
Denis Vermaux membre du CA de Place aux Vélo Nantes
Les associations peuvent influer les politiques locales et nationales, ainsi que réaliser des opérations de sensibilisation, elles occupent un rôle d'accompagnateurs et d'alliés dans le développement du vélotaf.
Prenons l'exemple de la FUB, ils ont organisé en 2017, une grande opération intitulée "Le baromètre des villes cyclables" afin d'obtenir un classement des villes mettant en place une politique en faveur, ou non, du vélo. Un véritable succès puisque 113 009 cyclistes y ont donné leurs avis. Le gouvernement avait soutenu l'opération.
L'importance de ce genre d’événement permet de ne pas sous-estimer l'importance de cette population de cyclistes utilitaires afin de montrer aux personnalités politiques qu'il faut agir pour eux.
Le dialogue est donc très important, l’association Place aux Vélos Nantes créée en 1991, le confirme en la voix de Denis Vermaux membre du conseil d'administration. :
“Nous sommes le porte-parole des vélotafeurs auprès des élus, en faisant remonter les informations et les demandes. Mais nous sommes assez bien lotis à Nantes, car nous avons un échange constructif avec la métropole. Bien sûr en tant que militants nous aimerions que ça aille plus loin.
Nantes Métropole et l’association se réunissent cinq fois par an lors de réunions de concertation générale.
Mais l'association réalise de temps en temps des actions coup de poing, comme "peindre une fausse piste cyclable pour signaler un endroit dangereux".
Mais finalement, seul un acteur a une réelle capacité à changer la situation des cyclistes, ce sont les responsables politiques.
Des politiques divergentes sur la question du vélotaf
"Si on veut tuer quelqu’un, la voiture, c’est génial"
Un responsable politique en off
Les politiques ont le pouvoir décisionnaire d'agir, ou non, pour favoriser le développement d'une politique en faveur du vélo. Que ce soit du côté législatif en faisant voter des lois, comme la loi LAURE ou la Loi de transition énergétique (instaurant l'IKV). Ou du côté de l’exécutif avec la présentation du plan vélo du gouvernement ou même encore du coté local avec les aménagements de certaines zones. Les politiques ont le pouvoir de vie ou de mort sur n'importe quel projet d'aménagement lié au vélo utilitaire.
Dans l’administration française, c'est Sylvie Banoun qui occupe le poste de "coordinatrice interministérielle pour le développement de l'usage du vélo", appelée par les initiés la "Madame vélo" du gouvernement.
crédit : Hugo Couturier
Sylvie Banoun le 31 octobre 2018 dans son bureau.
Elle nous reçoit le 31 octobre dans son bureau dans les hauteurs de la Tour Séquoia, un bâtiment ministériel situé dans le quartier de la défense, elle nous parle du Plan Vélo annoncé par le gouvernement le 14 septembre 2018.
"Nous avons essayé de faire un plan, qui n’a pas que des qualités certes, mais qui essaye de s’attaquer à tous les aspects du problème.
Sur l’aspect sécuritaire, nous avons décidé d’aider le développement des infrastructures cyclables continue et de qualité pour accroître la sécurité des cyclistes. L'OCDE a prouvé qu’il y avait un rapport entre sécurité et nombre de cyclistes, plus ils sont nombreux plus ils sont en sécurité.
Pour ces infrastructures, 3 volets financiers sont retenus :
- Des appels à projet.
- Une partie de la dotation de soutien à l’investissement public local, avec une somme de 100 millions d’euros par an aux mains des préfets. Les préfets seront évalués pour s’assurer de la bonne utilisation de cet argent.
- Le fond de mobilité active de 350 millions en 7 ans qui est, quasiment entièrement consacré aux infrastructures.
Sur l’aspect de reconnaissance il y a de l'incitation, avec le forfait mobilité active qui remplace l’IKV sous son format actuel (facultatif pour les entreprises privées). Et il y aura de la reconnaissance, pour faire des déplacements professionnels à vélo, avec un remboursement des frais professionnels, nous créerons un item vélo dans le barème fiscal".
"Pas question de se substituer aux collectivités pour agir"
Ces mesures économiques sont principalement des aides d'accompagnements aux collectivités, seul bémol : aucune mesure contraignante pour forcer les communes à respecter la loi.
"Ce n’est pas au gouvernement de prendre en charge quoi que ce soit. De la mise en place ou de l'entretien des aménagements locaux.
Les déplacements à vélo sont locaux, ce sont les collectivités qui sont au premier plan. Les outils présents dans le plan vélo, sont pour les accompagner. Pas question de se substituer aux collectivités pour agir. Ce serait ridicule et inefficace.
À aucun moment, le plan ne conçoit de contraindre. Parce qu’un politique est sensible à ce que pensent ses électeurs, en tout cas, il le prétend, parfois, il surestime même le poids de certains de ses électeurs comme les commerçants ou les automobilistes.
Concernant la loi LAURE, elle a 20 ans, il est évident que tout les aménagements réalisés depuis ne sont pas conformes avec la loi. Mais n'oubliez pas que ce n'est pas à l'état de faire respecter la loi, c'est aux juges, et ils doivent être saisis pour agir.
L'état ne saisit pas le juge. C'est aux personnes ayant intérêt à agir qui doivent le saisir. Moi, je n'ai pas d’intérêt à agir au sens juridique du terme. Je devrais agir, c'est vrai, dans l’intérêt général, mais pas au sens juridique. Dans ce sens, c’est aux cyclistes, et aux associations d'agir.
Mais Sylvie Banoun ne fait pas l'unanimité dans le milieu associatif cycliste. Alors que la FUB exprimait sa satisfaction lors de sa nomination, certains responsables associatifs, ont exprimé, en off, leurs doutes sur les capacités de son poste "Elle est très bien et elle connait le sujet, mais elle ne sert pas à grand-chose, son pouvoir est très faible, et désormais c'est la FUB qui a pris sa place de négociateur politique".
Quand on l'interroge sur ces doutes, l'intéressé donne instinctivement le nom d'une association de la région parisienne. Et poursuit "Ce que j'ai à leur répondre, c'est que mon travail ce n'est pas de me mettre en avant. Mon travail, c'est de préparer les décisions de les fonder, après que la FUB utilise tous les moyens à sa disposition, pour faire avancer l’intérêt général, je trouve ça très bien. Et je pense, que notre intérêt à tous, c'est d'aller dans le même sens. Mon objectif n'est pas de prendre la lumière, c'est d'essayer de convaincre dans l'ombre pour faire aboutir des décision qui ne sont pas toujours simple. Concernant les propos ici et là à mon égard, je vais vous dire, je ne suis pas susceptible.
"Nous avons une politique Libéral-Sécuritaire"
Bertrand Percie du Sert
Bertrand Percie du Sert, adjoint à la mairie de Levallois regardant par le fenêtre de son bureau.
crédit : Hugo Couturier
Parmi ces responsables politiques, contre le vélo en ville, figure le maire de Levallois-Perret, Patrick Balkany. Refusant de répondre à toutes interview, c'est son adjoint à la Sécurité publique et à la Police municipale, Bertrand Percie du Sert, qui a accepté de répondre à mes questions.
"Ces responsables ont tout faux !"
Matthieu Orphelin député LREM, membre du Club des élus nationaux pour le vélo.
Le point de vue de l'adjoint de Patrick Balkany, ne fait pas l'unanimité auprès des responsables politiques.
Concernant les voies cyclables sur les trottoirs, Sylvie Banoun estime qu'il s'agit “D'une réponse datée. Mettre les cyclistes sur les trottoirs, c’est une vision du monde dans laquelle on positionne d’abord les voitures et le reste ensuite, une logique purement de flux.
On fait une voie pour les voitures, on fait une voie pour les vélos, et les piétons ? Ah mince, je les mets où ?
Dans cette logique, il faut protéger d'abords les voitures des cyclistes, pour ne pas les déranger."
Matthieu Orphelin, député LREM du Maine-et-Loire, estime lui que "ces responsables ont tout faux !"
Nous vous proposons de regarder la réponse de Bertrand Percie du Sert à Matthieu Orphelin.
Les parlementaires comme Matthieu Orphelin ont été touchés de près par le danger dont son victime les vélotafeurs et les cyclistes urbains.
Le 20 avril 2018, Armelle Cizeron, 30 ans collaboratrice de la députée Jeanine Dubié est décédée, sur son vélo, percutée par un camion près de l'Assemblée nationale.
Extrait de la tribune La France a besoin d'un grand plan vélo".
Hasard du calendrier, le 22 avril 2018 est publiée dans le Journal Du Dimanche, une tribune intitulée "La France a besoin d'un grand plan vélo", signée par plus de 200 parlementaires et initiée par Matthieu Orphelin (LREM). Ils appellent "à une véritable mobilisation de l'Etat, aux côtés des collectivités territoriales, pour accélérer la pratique du vélo dans notre société. (...) Un portage politique fort est impératif pour regarder le vélo, non plus avec condescendance, mais comme un mode de mobilité d'avenir."
Bilook le cycliste dit souvent :
"Tant que tu n'as pas fait de vélotaf, tu passes ton temps à te trouver des excuses. Une fois que tu as passé le cap, tu passes ton temps à chercher le moyen de continuer de pédaler."
Et si la seule chose qui manquait pour atteindre les 9% de trajets vélotaf, c'était vous ?
Hugo Couturier
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